Optimierung der Motoranlage
in unserem Schiff ist noch der Originalmotor eingebaut, ein Volvo Penta MD17C
mit 25 KW = 35 PS.
Nachträglich angebaut an den Motor ist eine Zweikreiskühlung der Fa. Martec.
Der Motor hat jetzt, nach unserer Überführung nach Düsseldorf, 2.119 Stunden auf dem Betriebsstundenzähler, beim Kauf des Schiffes im Juni 2011 waren es ca. 2.060 Betriebsstunden.
Die jetzt ca. 60 gefahrenen Motorstunden waren ohne jegliche Probleme.
Die Maschine ist bei der „Malö 40“ für Wolfgang von 3 Seiten mehr oder weniger gut zugänglich.
Einmal vom Cockpit aus über eine große Klappe über der Maschine.
dann, nach Wegnahme der Niedergangstreppe, durch eine dort befindliche Klappe
und schließlich durch eine relativ kleine Klappe in der BB-Backskiste
was die letzte Klappe betrifft, können wir nur hoffen, dass Wolfgang auch im fortgeschrittenen Alter einigermaßen stabil bleibt . . . sonst kommt er nicht mehr in diese Backskiste rein :-))
Der Eindruck auf dem letzten Bild täuscht gewaltig, das ist der Blick mit der Kamera . . . er selbst kommt kaum mit dem Kopf nach unten, aufgrund der Form und der Enge der Backskiste.
Nachdem wir mit dem Schiff in Düsseldorf angekommen waren, haben wir zunächst mal das Motoröl und das Getriebeöl gewechselt. Das geschah problemlos. Mit der Vakuumpumpe konnten wir das Altöl wunderbar abpumpen, nachdem wir die Maschine vorher etwas warm gefahren hatten.
Nachdem das neue Öl in Maschine und Getriebe war, hat Wolfgang dann den Motor winterfest gemacht.
Einige Zeit später hat er dann auch noch als weiteres Verschleißteil den Keilriemen gewechselt. Das war gar nicht so einfach, wie er es vom Auto her kannte. Volvo hat das so angeordnet, dass neben der Lichtmaschine auch der Anlasser zunächst ausgebaut werden muss, um den Keilriemen wechseln zu können.
Durch die Arbeiten am Anlasser fiel ihm auf, dass auf dem Motor wohl noch der Originalkeilriemen seinen Dienst versah. Keine schlechte Leistung, wie Wolfgang meinte. Die Sichtung des alten Keilriemens ergab übrigens, dass er noch so gut erschien, um als Ersatz dienen zu können
Schließlich und endlich hat Wolfgang dann noch die Opferannode am Wärmetauscher der Zweikreiskühlung erneuert
Bei den Wartungsarbeiten konnte Wolfgang immerhin ein vertrautes Verhältnis zu unserer Maschine aufbauen, so dass auch weitere evtl. notwendige Arbeiten an dem guten Stück für ihn nicht ausgeschlossen erscheinen.
Schnell war ihm klar, dass insbesondere 2 Teile der Maschine optimiert werden mussten:
1. Lage und Ausführung des Dieselvorfilters
2. Erreichbarkeit der Seewasserpumpe zum Wechseln des Impellers
zu Punkt 1:
Der alte Dieselvorfilter war irgendwo im unteren Bereich an der BB-Seite der Maschine untergebracht, also nur sehr schlecht erreichbar. Das Schauglas war praktisch nur mit Lampe und Spiegel zu überprüfen. Wer diese Art von Filtern kennt, der weiß, welche Schwierigkeiten man hier beim Auswechseln des Filters hat.
Das gibt meistens eine große Schw…., selbst wenn man es im ruhigen Hafen macht, gar nicht daran zu denken, das bei Seegang machen zu wollen.
Nach einigen Überlegungen fiel die Entscheidung zu Gunsten eines Separ-Filters, Typ 2000/5. Nach Wolfgangs jetzigen Kenntnissen ein absolutes High-Tech-Produkt und im oberen Bereich der Filtertechnologie anzusiedeln. Insbesondere lässt sich hier das Auswechseln der Filterpatrone nach oben heraus ohne Probleme bewerkstelligen.
Nach einem Tipp von einem netten Segelfreund hat Wolfgang das Wechseln noch vereinfacht, indem er die obere Verschraubung mit eingeklebten Gewindestiften und Flügelmuttern versehen hat. Zum Filterwechsel ist somit kein Werkzeug mehr erforderlich.
Beim Auswechseln des Filters hat er dann auch noch einen Absperrhahn in die Dieselleitung eingebaut, der vorher nicht vorhanden war.
Da der Separ-Filter zwei Ausgänge hat, hat er am 2. Ausgang die Dieselleitung für die Heizung angeschlossen.
zu Punkt 2:
Die am Volvo MD17 vorhandene Seewasserpumpe ist leider nicht vorne, sondern hinten in der Nähe des Getriebes montiert. Das hat wohl damit zu tun, dass das Getriebe auch wassergekühlt ist.
Die Lage ist auf jeden Fall so, dass die Pumpe von oben, also von der Cockpitklappe aus nur „blind“ zu öffnen ist . . .
das bedeutet:
6 kleine Schlitzschrauben herausdrehen, die dann auch wieder zu sichern sind . . . usw.
Der Impeller dürfte sich von dort oben nur schwerlich herauslösen lassen – ganz zu schweigen davon, dann wieder eine neue Dichtung genau zu platzieren und das Ganze wieder zu verschließen.
Von der kleinen Klappe aus der BB-Backskiste heraus kann man die Pumpe mit einer Hand erreichen, was das Raus- und Reinschrauben kleiner Schlitzschrauben auch nicht unbedingt lustig macht.
Wolfgang hat daher einen kleinen Trick angewandt, der jedoch nicht von ihm stammt, sondern auch in diversen Fachforen herumgeistert:
In die Schraublöcher der Seewasserpumpe werden Gewindestifte mit Inbus (Madenschrauben) hereingeschraubt und mit einer hochfesten Schraubensicherung verklebt. Hat man nun den Impeller mit einer spezial dafür geformten Zange herausgenommen und das neue Teil eingesetzt, kann man auch einhändig die neue Dichtung über die herausstehenden Gewindestifte legen, mit dem Pumpendeckel genau so verfahren und dann den Deckel mit Flügel- oder Rändelmuttern einhändig anziehen. Wolfgang musste hier bei der Lady große Rändelmuttern nehmen, da selbst bei den Flügelschrauben einhändiges Schrauben nicht möglich war, weil diverse Rohre bei der Handdrehung im Wege waren.
So geht es jetzt aber sehr gut, und Wolfgang traut sich zu, den Impellerwechsel von oben her, also blind oder mit Spiegel, auf See vorzunehmen.
Weiter ist noch geplant, eine Dose fest im Motorraum zu installieren, wo wichtige kleine Ersatzteile direkt deponiert werden können.
Und schließlich wollen wir eine passive Brandsicherung installieren.
Durch einen Stegnachbar im Medienhafen Düsseldorf wurden wir auf ein neues System aufmerksam gemacht, welches inzwischen u.a. von der Werft seines Motorschiffes aus dem oberen Preissegment eingebaut wird, anstatt sonstiger Brandschutzanlagen.
Es handelt sich hierbei um eine Patrone, die bei einer Raumtemperatur von ca. 90° zerbricht und ein Gas freisetzt, welches den entstandenen Brand sehr schnell löscht.
Stand: 25.05.2012